Beiträge von Opel Vatti

  • AGM Batterie

    Zitat von Sven1963

    Moin liebe Cascada Gemeinde.


    „Muss es unbedingt wieder eine AGM Batterie sein?“


    Mal ne Gegenfrage: warum den nicht? So teuer sind die Biester auch wieder nicht. Ich habe auch kein Start-Stopp und bei mir war auch eine AGM drin. Und nein, die würde ich definitiv nicht bei Opel kaufen. Die drehen in letzter Zeit richtig durch bei den Ersatzteilpreisen.


    Vor zwei Jahren habe ich eine von Banner eingebaut, die hat so um die 130,- gekostet im I-net und verrichtet seither brav ihren Dienst.


    Davon abgesehen ist Deine komplette elektrische Anlage auf AGM ausgelegt (max. Ladestrom usw.)




    Erspart dir Ärger und nimm wieder ne AGM.




    Grüße

  • B20DTH, Zahnriemen gewechselt

    Hallo, über Ostern hatte ich mal Zeit und gutes Wetter und habe mich mal des Zahnriemens beim B20DTH angenommen.


    Das war zwar bei meinem Insignia, aber da er ja auch beim Cascada, Zafira usw. verbaut ist, dürfte das ggf. hier auch interessant sein:


    Mein Insi ist sechs Jahre alt und hat 83TKM runter.


    Bezüglich des Wechselintervalls hatte ich Bedenken aufgrund des folgenden Bildes aus einem Video (nicht mein Auto). Der Intervall soll eingehalten worden sein. Man sieht, von der oberen, linken Umlenkrolle ist nicht mehr viel über:


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    Die Aktion ist für geübte Schrauber durchaus zu machen. Man sollte natürlich schon wissen, was man tut. Also alle Angaben hier sind ohne Gewähr. Die Platzverhältnisse sind gut, beim Cascada wird es wohl ähnlich sein.

    Spezialwerkzeuge hatte ich nicht zur Verfügfung, ein Schlagschrauber ist aber hilfreich.


    Zur Vorbereitung wird das Auto vorne rechts angehoben (und gesichert!). Am besten auf einen Bock stellen, der Wagenheber wird später noch gebraucht. Nun das Rad runter und die Radhausverkleidung. War beim Insi zweigeteilt, es reicht, den vorderen Teil abzubauen.


    Dann muss der Luftfilter raus. E-Stecker entsichern und abziehen. Kleiner Luftschlauch unten am Gehäuse abziehen (Dichtung fliegt gerne weg, Achtung). Schlauchschelle vom Turbo lösen und dann das ganze Luftfiltergehäuse abziehen, ist nur gesteckt. Den Turbo nun gegen Schmutz schützen. Ich habe einen Gefrierbeutel drübergestülpt und mit Kabelbinder gesichert.


    Dann die Motorabdeckung runter. Öldeckel ab, Abdeckung einfach nach oben abziehen, Öldeckel wieder drauf.


    Jetzt muss der Motorhalter ab. Deswegen muss der Motor von unten abgestützt werden. Also Motorschutz (sofern beim Cascada vorhanden?) abschrauben und Motor von unten gegen die Ölwanne mit dem Wagenheber nur ganz leicht anheben. Eher nur so leicht Druck aufbauen. Einen Holzklotz zwischen Heber und Ölwanne legen als Schutz.

    Dann kann der Motorhalter runter. Ist selbsterklärend. Drei Schrauben an der Karosse, vier am Motor.


    Nun muss der Keilrippenriemen runter. Am Spanner entspannen (15er Ring) und abnehmen. Vorher am besten ein Foto vom Riemenverlauf machen, der ist später nicht unbedingt selbsterklärend. Die obere Umlenkrolle abschrauben. So sieht das dann aus (obere Umlenkrolle ist noch dran):


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    Nun können die beiden Kunststoffabdeckungen des Zahnriemens abgeschraubt werden, selbsterklärend. Die Riemenscheibe der Kurbelwelle für den Rippenriemen am besten mit dem Schlagschrauber lösen, dann dreht nichts mit:


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    Und dann zeigt sich auch schon der Zahnriemen. Meine Umlenkrollen sahen auf den ersten Blick noch ganz gut aus, es war aber Kunststoffabrieb deutlich sichtbar (Dreck auf den Rollen):


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    Jetzt den Riementrieb auf die Markierungen stellen. An der Kurbelwelle nur im Uhrzeigersinn drehen! Wer den Riemen abnimmt und das vorher vergisst, hat evtl. ein dickes Problem!

    Die Kurbelwellenscheibe hat eine deutliche Markierung und einen Gegenpart am Motor. Die Nockenwellenscheibe hat auch eine Markierung, aber ich habe keinen Gegenpart am Motor entdecken können. Deswegen habe ich eine Kerbe in das Kunststoffteil darüber geritzt. Hier genau arbeiten und besser keine Farbe verwenden, die versehentlich verschmiert werden kann.

    Am Pumpenrad (ganz links auf dem Bild) auch eine vernünftige Markierung anbringen. An anderer Stelle habe ich gelesen, das die Stellung des Pumpenrades egal ist, aber sicher ist sicher.


    Einfacher und sicherer ist das natürlich, wenn man sich das dafür vorgesehen Arretierwerkzeug besorgt. Das habe ich aber nicht. Ich möchte hier keine Empfehlung abgeben, es ohne zu tun, aber wie gesagt, man muss halt wissen, was man macht.


    Jetzt nochmal kontrollieren, dass sich nichts verdreht hat und dann den Riemen runter:


    Spannrolle lösen (15er) und entspannen, mit 6er Inbus. Die Rolle muss sich nach links bewegen. Dann kann der Riemen abgenommen werden. Spannrolle abbauen und alle Umlenkrollen.


    Die oberen Umlenkrollen sind aus Kunststoff. Die linke, über die der Riemen im spitzen Winkel verläuft, zeigt schon deutlichen Verschleiß (links alt, rechts neu):


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    Daher auch wohl der zuvor beschriebe Kunststoffabrieb.


    Der Riemen war ganz leicht rissig, hier sehe ich aber noch keine Gefahr:


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    Jetzt werden die ganzen neuen Rollen aus dem neuen Riemensatz angebaut. Obere Umlenkrollen 58 Nm, kleine und Spannrolle (diese erst nur Fingerfest anziehen) 25 Nm.


    Jetzt kommt der neue Riemen drauf. Laufrichtung beachten, er läuft im Uhrzeigersinn.


    Ohne Arretierwerkzeug ist das etwas fummelig. Nicht die Geduld verlieren. Die Nockenwelle hat sich leicht verdreht, sie steht ja wegen der Ventilfedern immer etwas unter Spannung. Also besser von einer zweiten Person die Nockenwelle auf der Markierung halten lassen (18er gekröpfter Ring). Den Riemen zuerst auf der Kurbelwelle auflegen. Und mit Kunststoffkeilen oder ähnlichem vorsichtig (!) ganz leicht festklemmen, damit er nicht wieder abfliegt. Dann den Riemen weiter über die kleine Umlenkrolle, große Umlenkrolle, auf das Nockenwellenrad auflegen. Den Riemen dabei stramm halten. Das Nockenwellenrad weiter in Position halten! Dann den Riemen über die obere linke Umlenkrolle und weiter das Pumpenrad auflegen. Dieses hat sich ebenfalls verdreht, mit 27er Maulschlüssel in Position halten. An dieser Stelle hätte ich gerne fünf Hände gehabt, aber es geht. Nicht die Nerven verlieren!

    Danach den Riemen über die Spannrolle legen. Dies geht nur, wenn die Spannrolle völlig entspannt, also nach links versetzt, ist.

    Dann kann auch der Helfer das Nockenwellenrad loslassen.


    Wenn jetzt alle Markierungen noch stimmen, kann die Spannrolle gespannt werden. Wenn nicht, Riemen wieder neu auflegen, das Ganze von vorne. Mit 6er Inbus die Spannrolle soweit verdrehen, dass die Spannmarkierung mittig im Anzeigefeld steht und die Schraube leicht fest anziehen.


    Jetzt die Kurbelwelle zweimal im Uhrzeigersinn drehen (Knarre mit 19er Nuss). Dabei ist pro Umdrehung zweimal ein Widerstand zu überwinden, da die Kolben ja gegen die geschlossenen Ventile komprimieren. Hier nicht wie wild rumwürgen, sondern die Knarre einfach leicht gegen den Widerstand halten. Die komprimierte Luft aus den Zylindern entweicht ganz langsamen, nach ein paar Sekunden lässt es sich leicht weiterdrehen. Keine Gewalt anwenden. Sollten die Markierungen nicht eingehalten worden sein, können die Ventile gegen die Kolben blockieren. Dies immer im Hinterkopf behalten.


    Die Kurbelwelle muss dann exakt auf ihrer Markierung stehen. Wenn nicht, weiter im Uhrzeiger erneut zweimal drehen. Nicht gegen den Uhrzeigersinn zurückdrehen! Dann die Markierungen auf Nockenwelle und Pumpenrad kontrollieren. Gibt es hier Abweichungen, den Riemen wieder neu auflegen.


    Dann die Spannrolle erneut einstellen, der Riemen wird sich etwas „gesetzt“ haben. Nach dem erneuten Spannen die Kurbelwelle wieder zweimal drehen, Markierungen prüfen. Zeigt der Spanner danach weiter die Mittelstellung an, ist alles in Ordnung. Wenn nicht, das ganze wiederholen und neu spannen.


    Alles in Ordnung? Dann die Spannrolle endgültig festziehen, 25 Nm.


    Wenn alles geklappt hat, sieht das dann so aus:


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    Im Anschluss alles wieder in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen, einen neuen Keilrippenriemen verwenden.


    Das Ganze hat mich so drei Stunden gekostet, plus Kaffeepausen. Beim Insi war es auch mein erster Zahnriemen. Beim nächsten Mal ginge es sicher schneller.


    Der Riemensatz ist unverschämt teuer, es gibt ihn nur Original. Der günstigste Preis, den ich gesehen habe, war 225,- Euro. Für die gleiche Anzahl an Teilen habe ich für meinen Volvo 80,- bezahlt.

    Je nach Motornummer gibt es verschiedene Versionen! Das steht bei den Angeboten in der Regel dabei. Falls nicht, aufgepasst!


    Ich will ausdrücklich hier niemandem Angst machen. Aber aufgrund des sichtbaren Verschleißes nach gerade 83TKM würde ich persönlich, und nur für mich, nicht den ursprünglich vorgesehenen Wechselintervall ausreizen. Jeder soll das aber für sich selber entscheiden.


    Nochmal: alle Angaben hier sind ohne Gewähr. Wer hier pfuscht, braucht vielleicht einen neuen Motor. Aber dann ist der Zahnriemen ja auch neu ;). Eventuell gibt es auch leichte Unterscheide zwischen Insi und Cascada was den Motorhalter oder ähnliches angeht.


    Grüße, Volker

  • RDKS

    Zitat von RH1117

    Zum Glück war es der Winterreifen.

    Deinen 20“er hätten sie nicht flicken dürfen, oder bin ich da falsch informiert?

    Der Platten war auf meinem Insignia, der fährt auf 18“.

    Aber im Prinzip ist es ja das gleiche System wie beim Cascada.


    Grüße

  • Fahrzeugwäsche

    Hallo, das Verdeck ist an sich Pflegeleicht, spezielle Reingungsmittel sind nicht erforderlich, sofern es nicht völlig verwittert ist (bei Laternenparkern z.B.). Ich nehme lauwarmes Wasser und eine weiche Bürste, Vogelkacke am Besten sofort entfernen. Ich wasche meinen Casi nur von Hand in der Waschbox. Bei der schnellen Wäsche zwischendurch gehe ich auch mal mit dem Hochdruckreiniger über das Verdeck (keine Panik, natürlich mit reichlich Abstand, den Druck teste ich vorher an meiner Hand ;-). Also eher ein Abduschen.


    Grüße Volker

  • S60: 170 PS, mal ganz anders

    Hallo Marcus, danke für die netten Worte.


    Der Volvo ist tatsächlich von herausragender Qualität, das Einzige, was in 16 Jahren kaputt ging, war das Zündschloss. Zur Hauptuntersuchung diesen Monat habe ich noch die Spurstangenköpfe, Querlenker und Traggelenke erneuert, das werte ich als normalen Verschleiß. War noch nicht völlig am Ende, aber der Prüfer hat mich auf den beginnenden Verrschleiß hingewiesen. Er hat allerdings auch erst knapp 130000 gelaufen, Rentnerauto halt und bei mir Drittauto. Wenn ihn mir niemand kaputt fährt, werde ich den nochmal 16 Jahre am Leben erhalten.


    Den Signum mag ich auch sehr, ein seltener Anblick. Grundsätzlich finde ich die Autos aus den 2000ern auch heute noch interessant. Die waren in der Regel verzinkt und sicherheitstechnisch auf der Höhe, mit ESP, ABS usw. und man konnte das Fahrzeug bedienen, ohne sich durch irgendwelche Touchmenüs durchzuwursteln oder mit dem Auto quatschen zu müssen. Wobei, mit meinen OPEL quatsche ich übrigens auch nicht, die verstehen mich einfach nicht. Nur einen Mercedes aus der Zeit würde ich nicht kaufen ;)


    Gruß, Volker

  • S60: 170 PS, mal ganz anders

    Hier bei den Fremdfabrikaten ist ja nicht so viel los, daher mal meine Nr. 3 im 170 PS-Club neben meinem Casi und dem Insignia.

    Das Schmuckstück habe ich vor sechs Jahren als zehnjährigen von meinem Vater übernommen, der ihn als Neuwagen bestellt hat. Also eine lupenreine Historie. Eigentlich wollte ich zu dem Zeitpunkt gar kein Auto kaufen, aber als mir mein Vater erzählte, was er beim Händler im Rahmen einer Inzahlungnahme bekommen sollte, musste ich einfach zugreifen. Mittlerweile ist mein Vater gestorben und so ist der Volvo auch eine schöne Erinnernung.


    Die 170PS holt er aus fünf Zylindern und knapp 2,5l Hubraum. Also ein völlig anderes Konzept als mein Casi-Benziner. Die Fahrleistungen gleichen sich fast vollständig und beide brauchen so 9 Liter, der Casi vielleicht etwas weniger. Der Volvo nimmt aber E10 im Gegensatz zum Superplus beim Casi. Der Volvo wiegt dabei aber rund 200kg weniger. Der Fünfzylinder ohne Turbo gilt als unkaputtbar, nicht selten werden bei mobile.de Fahrzeuge um 400.00km angeboten. Und er hat ein echt tolles Motorengeräusch.


    Dabei ist der Volvo sehr reparaturfreundlich und ich warte ihn in Eigenregie. Das Modell war wohl in den USA sehr erfolgreich, zusammen mit dem Kombibruder V70. Es gibt zu fast jeder Reparatur ein Tutorial auf englisch. Das würde ich mir zu den Opels auch wünschen.


    So, da ist er nun:


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    Grüße, Volker